“未來幾年中國航運經濟總體走勢仍將持續(xù)低迷，處在低谷的時間可能延續(xù)四至五年左右。”5月30日于廣州召開的第四屆廣東海事高級論壇上，廣東海事局局長梁建偉表示，受供求關系、成本狀況、金融風險以及歐債危機沖擊等因素影響，中國航運業(yè)目前處于低谷期，航運企業(yè)應做好打持久戰(zhàn)的準備。
“未來幾年中國航運經濟總體走勢仍將持續(xù)低迷，處在低谷的時間可能延續(xù)四至五年左右。”5月30日于廣州召開的第四屆廣東海事高級論壇上，廣東海事局局長梁建偉表示，受供求關系、成本狀況、金融風險以及歐債危機沖擊等因素影響，中國航運業(yè)目前處于低谷期，航運企業(yè)應做好打持久戰(zhàn)的準備。
據介紹，2003年至2008年，航運經濟經歷了一段空前高速發(fā)展的黃金時期，巨大的收益刺激傳統(tǒng)船東、航運公司、大量貨主甚至資本投資者瘋狂訂造大批船舶陸續(xù)投放市場，航運運力急劇膨脹。據統(tǒng)計，2006年至2010年五年間，中國新增航運運力相當于以往正常年份約20多年的需求。而目前全球的航運運力過剩達20%以上。
中海貨輪公司總經理邱國宣表示，受2008年金融危機沖擊，國際航運市場2009年大幅下跌，此后經歷短暫復蘇和低位徘徊，今年又陷入了深度調整。前5個月，波羅的海干散貨運價指數BDI平均值只有939點，同比下降31%。當前中國干散貨航運企業(yè)哀鴻遍野。
專家預測，運力供過于求的壓力將在較長時間內存在。據交通運輸部水運研究所測算，目前全球干散貨運力過剩15%，全球干散貨船的訂單占現有運力的比重仍高達29%。據交通運輸部統(tǒng)計，去年沿海干散貨運力增加24.2%，今年一季度又增加6.2%，總量達到4553萬載重噸，運力供大于求的矛盾進一步惡化。
與此同時，邱國宣表示，去年以來運輸成本剛性上升，運價和成本形成了巨大的“剪刀差”。燃油成本目前已占中海貨輪公司運輸收入的50%以上，船員人工成本、船舶折舊費、防海盜投入、保險費、港口費都紛紛上漲，航運企業(yè)面臨嚴峻考驗。
進入2012年，世界經濟增長仍然緩慢，且持續(xù)低速發(fā)展的跡象明顯。航運企業(yè)如何適應轉型需要，盡快走出航運低谷，成為當天論壇上海事專家討論的熱點。
邱國宣透露，為實現干散貨船隊規(guī)?；洜I、集約化管理，中海集團今年初已決定整合內部散貨運力資源，逐步將中海貨輪公司打造成集團唯一的干散貨船舶經營平臺。目前散貨業(yè)務重組工作正在按計劃順利推進，沿海最大、世界前五的干散貨航運公司很快就將在廣州誕生。
邱國宣認為，航運企業(yè)要實現長期可持續(xù)發(fā)展，必須加強與客戶和同業(yè)的戰(zhàn)略合作，提高物流供應鏈的競爭力，降低經營風險和成本。同時，必須加強行業(yè)監(jiān)管，阻止不合格的運力進入市場，嚴格限制金融機構等主體投資獨立船隊，并加強運價監(jiān)管，防止“自殺式”殺價競爭。
梁建偉則建議航運企業(yè)把握行業(yè)發(fā)展規(guī)律，理性投入，規(guī)范運作，加強自身實力與品牌建設，實現從生存到發(fā)展的轉型（辦公室張華摘自《中國新聞網》）
